Bici Passione

Una trasmissione fluida è silenziosa può fare davvero la differenza. Ecco come ottenerla attraverso sedici semplici passi.

Viti di Fine Corsa
La prima cosa da fare è individuare le viti di fine-corsa del deragliatore anteriore, che controllano l’ampiezza dell’escursione laterale dello stesso. Le viti sono generalmente marcate con le lettere L (low, basso) e H (high, alto) con riferimento al limite di fine-corsa che impostano. Per avvitarle e svitarle si utilizza un piccolo cacciavite a taglio.

Regolazione Anteriore
Regolate la vite L in modo che il profilo interno del deragliatore sia circa a 4 mm dalla ruota dentata più piccola. Quindi, spingendo il deragliatore con la mano, settate la vite H in modo che il profilo esterno dello stesso sia a circa 4 mm dalla corona più grande.

Regolazione Posteriore
Le cose funzionano più o meno alla stessa maniera per il deragliatore posteriore, detto semplicemente cambio. Girare le viti L e H in senso antiorario avvicina il meccanismo verso i raggi, mentre ruotando in senso orario lo si allontana dalla ruota. La rotellina (puleggia) più alta del cambio dovrebbe allinearsi agli estremi del movimento rispettivamente al pignone più grande e a quello più piccolo. Agite sulle viti L e H perché questo accada.

Vite B
Gran parte dei cambi hanno anche una terza vite, detta vite B, che controlla la distanza tra la puleggia superiore e il pacco pignoni. Utilizzando un cacciavite a taglio, regolatela in modo che tale distanza sia più o meno di 5 o 6 millimetri. Questo assicura un passaggio della catena tra i vari pignoni rapido, veloce e silenzioso in caso di cambiata.

Nuovi Cavi
Lubrificate sempre le guaine in modo che il cavo vi scorra senza problemi, quindi posizionate i cavi a partire dalle leve del cambio sul manubrio attraverso le guide sul telaio per finire con il fissaggio al deragliatore di competenza.

Cavo Anteriore
Con le leve del deragliatore anteriore in posizione 1 (la moltiplica più bassa), fate passare il cavo attraverso il bullone di ancoraggio del cambio. Quindi tiratelo con le pinze e chiudete il bullone. Tirate il cavo con le mani per stabilizzarlo, quindi aprite il bullone di ancoraggio e tirate il cavo per recuperare il gioco che si è creato.

Cavo Posteriore
Su un cambio tradizionale, inserite la marcia più bassa (posizione 1), mentre su un cambio low normal (detto anche rapid rise) inserite il rapporto più alto (posizione 8 o 9). Tirate il cavo con le pinze e bloccatelo avvitando il solito bullone del cambio. Strattonate il cavo con le mani e quindi recuperate la lunghezza lasca tirandolo e ancorandolo nuovamente.

Lunghezza Catena
Per rilevare la giusta lunghezza della catena, prendete la misura avvolgendola sul pignone posteriore e sulla corona anteriore dal diametro maggiore senza farla passare né nel deragliatore, né nel cambio e le relative pulegge. La misura corretta è quella che si ottiene aggiungendo tre maglie alla misura così rilevata.

Posizionamento Catena
Inserite la nuova catena all’interno del deragliatore anteriore appoggiando sul movimento centrale, intorno al pignone più piccolo e alle due pulegge formando la tipica S. Così facendo dovreste avere abbastanza spazio per consentirvi di unire i due capi della catena senza problemi.

Chiusura Catena
Nella catene Shimano, unite le maglie e bloccatele con l’apposito perno a fiala utilizzando il relativo kit catena. Le catene SRAM utilizzano invece un sistema PowerLink che in pratica sfrutta una falsamaglia a incastro che non necessita di strumenti o smagliacatena particolari.

Controllo Catena
Con la catena al suo posto, verificate l’allineamento del deragliatore anteriore e del cambio posteriore con particolare riferimento alle regolazioni impostate nei punti 2 e 3 di questa guida. Se la catena fa rumore o addirittura cade in fase di cambiata e ciò non dipende dalle suddette regolazioni delle viti dei deragliatori, forse va rivista la lunghezza della catena stessa.

Cambio Indicizzato
Una volta che le viti L, H e B sono correttamente impostate si può passare a regolare l’indicizzazione del cambio agendo sulla tensione del cavo di cambio mediante i registri tensionatori, che si possono trovare sia sulla leva che sul meccanismo di cambio nei sistemi Shimano, solo sulle leve al manubrio nei sistemi SRAM. Ponete la catena sulla moltiplica più grande e cambiate rapporto posteriore di un click. Se la cambiata è fluida, la tensione del cavo è adeguata. Altrimenti è troppo lasco.

Tiraggio Cavi
Ruotate i registri tensionatori al cambio o al manubrio fino a fine corsa, quindi ruotateli due giri in senso antiorario per garantirvi sufficiente spazio di manovra. Smollate il bullone di fissaggio del cavo interno e tiratelo con gentilezza con una pinza o una terza mano prima di riavvitare il bulloncino.

Controllo Tensione
Ora controllate se la tensione del cavo è quella giusta. Se non lo fosse, inserite la marcia più alta (pignone piccolo), girate in senso antiorario il tensionatore di un quarto per aumentare la tensione e provate a cambiare marcia (secondo pignone). Girate i pedali e ruotate piano il tensionatore in senso antiorario finché non sentite la catena grattare contro il secondo pignone.

Rimozione Rumore
In gergo tecnico, quello che si chiama aggiustamento, o trimming. Quando sentite il rumore, girate il tensionatore di un quarto in senso orario e continuate a pedalare. Se il rumore è sparito bene, altrimenti continuate a ruotare il tensionatore fino a farlo scomparire del tutto.

Controllo Finale
Il concetto è continuare a ruotare in senso orario o antiorario i tensionatori in modo da tendere o rilasciare il cavo e permettere un cambio marcia fluido in tutti i rapporti, quindi ripetete la procedura con la catena su tutti i pignoni. Una volta che il rumore e l’attrito eccessivo è sparito, il cambio è finalmente sincronizzato come si deve. Lubrificate per benino la catena e preparatevi alla vostra prossima pedalata.

Se siete stufi di dover periodicamente pulire, lubrificare e sostituire i cavi della vostra bici, abbiamo la soluzione per voi. Nonostante le operazioni appena descritte siano agevolate dalle moderne guide sul telaio, la parte interna delle guaine dopo un po’ diventa inevitabilmente troppo sporca e rovinata per funzionare efficientemente. Ed ecco che entrano in scena i cavi rivestiti come i Gore RideOn, che, oltre alla guaina, hanno anche un rivestimento protettivo intermedio che gli permette di scorrere senza contaminazione alcuna. Disponibili sia per freni che per cambi, sia per bici da corsa che per mountain bike, i cavi sealed low friction sono la versione consigliata. Sui quaranta o cinquanta euro, sono un po’ più cari di quelli normali, ma la spesa è assolutamente ripagata da una durata e un’efficienza assolutamente straordinarie, se correttamente montati.

Tagliate i cavi (meglio dove liberi dalla guaina), quindi smollate i bulloni di ancoraggio che li bloccano e rimuoveteli. Attenzione alle fibre metalliche libere come quella in figura che possono facilmente ferirvi le mani. Prendete nota del posizionamento di cavi e guaine rispetto alle guide e date una bella pulita con un lubrificante multifunzione come il WD-40, specialmente negli anfratti più nascosti dove si accumula lo sporco, come vicino alle guide sul telaio. Rimuovete i registri svitandoli in senso antiorario, e pulite e ingrassate le filettature in modo che in futuro siano liberi di girare senza problemi.

Esiste la possibilità che il liner dei nuovi cavi rivestiti non passi tra le guide del telaio. Specialmente quelle più vecchie possono essere infatti troppo piccole, e le loro aperture vanno allargate utilizzando delle piccole lime o addirittura un trapano. Quest’ultimo può però essere difficile da usare vista la posizione delle guide, mentre utilizzando una piccola lima cilindrica come quella in figura si dovrebbe andare meglio. Non allargate troppo il buco, però, ma solo di quanto necessario a far scorrere il liner senza inceppamenti. Se dovete allargare anche i registri tensionatori con un trapano (con punta da 2 mm), assicurateli prima in una morsa per evitare di fare danni.

La corretta misurazione delle guaine è un’operazione fondamentale nel contesto del processo d’installazione di nuovi cavi. Una guaina troppo corta può ostacolare il movimento delle diverse componenti della bici, quali il manubrio o le sospensioni, mentre se è troppo lunga risulta inutile e fastidiosa nel suo protendersi al di fuori del telaio. Spesso e volentieri le guaine originali sono, appunto, troppo lunghe, quindi non utilizzatele necessariamente come modello per procedere al taglio delle nuove guaine. L’importante è che le guaine, una volta fissate, abbiano una curvatura costante, senza angoli troppo stretti ne troppo larghi.

I punti nei quali le guaine vengono tagliate sono particolarmente delicati per lo scorrimento del liner e del cavo al loro interno. In figura potete apprezzare la differenza tra una sezione a posto e una che potrebbe dare problemi. Dopo aver eseguito un bel taglio netto con un tagliacavi di qualità, fate in modo che le guaine mantengano una struttura circolare e non ovale ai loro capi, utilizzando eventualmente oltre alle dita qualche colpetto di lima o un piccolo punteruolo in modo da rendere omogenea la superficie interna della guaina per evitare problemi nello scorrimento del liner. Ripetete per ciascuna estremità libera delle guaine.

Ogni cavo presenta una doppia testa: quelli per il freno presentano una testa idonea al loro posizionamento sulle leve tipo corsa (testa a pera) e sulle leve tipo V-brake (testa a barilotto). La testa che non verrà utilizzata deve essere eliminata. I cavi per il cambio/deragliatore presentano anch’essi una doppia testa, ma una ha un diametro di 4.4 mm, ed è idonea ai comandi cambio Shimano e SRAM, mentre l’altra è leggermente più piccola, con un diametro di 4 mm, ed è idonea ai comandi cambio Campagnolo. Dopo aver rimosso il cavo dal liner, lo si installa nella leva, sia essa quella del freno o del cambio. Successivamente si posiziona il liner all’interno della guaina.

Si fa passare il liner all’interno della nuova guaina e attraverso i fermaguaina, ponendo un capoguaina di colore argento nel punto in cui la guaina si inserisce nel registro tensionatore e un capoguaina di colore nero nel punto in cui la guaina incontra i vari fermaguaina del telaio. Quindi si procede facendo passare il nuovo cavo attraverso il liner, facendo attenzione a non danneggiarne il rivestimento del cavo su parti acuminate. Il liner deve estendersi oltre il capoguaina di circa 10 mm per freni e cambio posteriore, di 25 mm nel caso del deragliatore anteriore.

Si fa scorrere nuovamente il cavo all’interno del liner e successivamente si inserisce il soffietto in gomma (chiamato “Grub Seal” da Gore), facendo passare per primo il lato con il foro di maggiore diametro come in figura. Il soffietto in gomma ha la funzione di sigillare il sistema dallo sporco che può entrare insieme al cavo nel liner durante le fasi di frenata e cambiata. Questa è infatti la parte del sistema probabilmente più vulnerabile a questo problema.

Ora che avete posizionati i cavi correttamente al loro posto, è tempo di sistemare i rapporti. Prima di fare ciò, è bene però tirare un po’ i nuovi cavi facendo forza (ma non troppa) con le mani nei punti sul telaio dove questi sono esposti mentre si girano i pedali, operando sul cambio semplicemente spingendo il parallelogramma con le mani. Se le viti di fine-corsa non sono regolate bene, procedete alla loro regolazione, così come quella della sincronizzazione del cambio agendo sui vari tensionatori come già spiegato in precedenza.

Per quanto riguarda i freni, se la regolazione dei moderni sistemi ad archetto è piuttosto semplice, lo stesso non si può dire per quelli un po’ più vecchiotti a cantilever. Il modo migliore di procedere è tirare il freno in modo che aderisca al cerchio e fissarlo in quella posizione, quindi inserire il cavo del freno nell’apposito alloggiamento bullonato. Immobilizzate il bullone d’ancoraggio con una chiave ad anello o tubo da 10 mm e quindi stringete bene utilizzando una brugola adatta (di solito da 5 mm). Infine assicuratevi che i pattini del freno impattino sul cerchione e non sulla gomma.

A questo punto è giunto il momento di verificare di persona il vostro lavoro. Saltate in bici e provate a cambiare e a frenare un po’ di volte. Nelle cambiate, fate particolare attenzione a quelle che partono dai penultimi pignoni, i più sensibili a imprecisioni nei cambi sincronizzati. A maggior ragione, anche i freni vanno testati a fondo, eventualmente tirandoli e ri-serrando gli appositi bulloni, oppure limitandosi semplicemente a regolarli finemente attraverso i barilotti tensionatori. Infine, quando siete soddisfatti, fissate tutti i capocorda per evitare sfilacciamenti dei cavi, coprendoli magari con delle belle cuffiette colorate.

Ecco come installare nuovi cavi per cambiare meglio.

Rimuovere il vecchio cavo svitando l’apposito bullone sul meccanismo del cambio posteriore, di solito del calibro da 5 o 10 mm. Quindi tagliare il cavo con una sezione bella netta e pulita, e tiratelo fuori dalla guaina. Rimuovete la vecchia guaina, di solito suddivisa in più sezioni. Alle volte capita che le estremità metalliche delle fibre s’incastrino nelle guide. Se questo succedesse, spingete il cavo con un piccolo cacciavite a punta piatta. E ricordatevi di non buttare le vecchie guaine, che vi serviranno per prendere le misure con quelle nuove.

Passate alla leva del cambio e scoprite l’attacco del cavo. Di solito c’è una copertura di plastica a coprire la vite (è piccola, occhio a non perderla). I modelli più vecchi hanno una protezione di plastica tenuta in sede da due viti. Estraete l’estremità del cavo dalla sede in plastica o metallo all’interno della leva (potreste aver bisogno di deformarlo per estrarlo). Infine rimuovetelo completamente dalla leva del cambio.

Ruotate i registri a vite sul cambio e sulle leve in senso orario fino a fine corsa, quindi girate mezzo giro in direzione opposta, in modo da sgripparli e garantirsi un adeguato spazio di manovra. Spruzzate il lubrificante attraverso i tensionatori in modo da ripulirli e oliarli per bene. Per farlo utilizzate uno spray con cannuccia in modo da farlo dall’interno ed essere più precisi.

Inserite il nuovo cavo nella leva del cambio ruotandolo lentamente se incontrate resistenza. Una volta inserito tutto, fissatelo in sede tirando con fermezza, quindi tagliate i pezzi di guaina della lunghezza desiderata usando come modello quelli vecchi, facendo attenzione che la sezione frontale sia abbastanza lunga per sterzare senza problemi. Inoltre, quando tagliate la guaina, non schiacciatene le estremità se non volete doverle riaprire facendo leva con un cacciavite.

La piccola sezione posteriore della guaina deve essere lunga una trentina di centimetri in modo da formare una curva sufficientemente ampia da permettere lo scorrimento fluido del cavo al suo interno, cosa assolutamente fondamentale per cambiare in scioltezza.

Utilizzate un piccolo cacciavite a punta piatta per aiutarvi nell’inserimento del cavo nelle guaine, ricordandovi di lubrificarlo grasso in modo da prolungarne la vita e garantirne uno scorrimento perfetto. Alcuni cavi di alta gamma, come i Clarks o i Gore-Tex, sono già pre lubrificati.

Inserite le sezioni della guaina all’interno delle guide sul telaio. Se avete bisogno di fissare la seconda sezione di una guaina, state attenti a che sia abbastanza lunga da permettere all’eventuale sospensione posteriore di operare senza impedimenti.

Mettete il cambio nella marcia più alta, in modo che il cavo risulti in piena estensione. Se utilizzate un cambio tradizionale (e non low normal), la catena si deve trovare sul pignone più piccolo. Inoltre, dovete regolare la vite H di fine-corsa in modo che la catena non possa cadere dalla corona più piccola sull’asse della ruota, controllando il buon funzionamento del tutto con un bel giro di pedale “a mano

A questo punto inserite il cavo nel registro apposito sul deragliatore posteriore e assicuratevi che tutte le sezioni della guaina siano al loro posto nelle loro guide. Serrate il cavo utilizzando la brugola da 5 mm o il dado da 10 mm, e controllate che il cavo sia saldamente al suo posto.

Individuate la sezione libera più lunga del cavo e dategli un bello strattone in direzione opposta al telaio. Fatelo un paio di volte, meglio se indossando dei guanti.

Cambiate nel rapporto più basso, ovvero quello corrispondente al pignone dal diametro più grande, quindi regolate la vite di L fine-corsa in modo che la catena non salga più dell’ultima corona finendo per cadere nei pressi dei raggi generando una situazione potenzialmente pericolosissima. Assicuratevi che ciò non possa accadere neanche per sbaglio spingendo manualmente il deragliatore posteriore.

Rimettete la catena sul pignone più piccolo, quindi salite di una marcia. Se la catena non dovesse passare al pignone superiore, tirate il cavo ruotando in senso antiorario di un quarto di giro il tensionatore del deragliatore posteriore finché ciò non accade. Se invece la catena sale di due o più rapporti significa che il cavo è fin troppo tirato. Ergo, smollate lo stesso ruotando il registro in senso inverso.

Mettete la catena sulla seconda corona più piccola e ruotate in senso orario il tensionatore finché la catena non sembra sul punto di cambiare marcia, quindi ruotate il registro di mezzo giro in senso inverso. Il cambio sincronizzato dovrebbe così garantire cambiate regolari in tutti i rapporti. Aggiustamenti fini si ottengono tramite i registri presenti sulle leve del cambio. Infine, tagliate il cavo in eccesso e chiudetelo con un capocorda per evitare sfilacciamenti.

Un cambio poco preciso e una catena che va su e giù lungo i pignoni senza innestarsi possono davvero rovinare le vostre pedalate. La buona notizia è che la soluzione è a portata di mano.

Quando le marce non s’innestano come dovrebbero è sicuramente tempo di dare un’occhiata alla sincronizzazione del cambio, ovvero al rapporto tra un “click” della leva del cambio e il corrispondente spostamento laterale del meccanismo anteriore o posteriore. Un cambio sincronizzato come si deve permettere un passaggio morbido e preciso della catena da un pignone a un’altro, da una moltiplica a un’altra. Non sapendo quale trasmissione montiate sulla vostra bici, qui di seguito trovate le regolazioni più comuni per i sistemi Campagnolo, Shimano e SRAM. Uno degli errori più frequenti nell’aggiustamento di un cambio sincronizzato è agire con un cacciavite sulle due viti di fine-corsa che limitano l’escursione della catena, impedendole di “cadere” fuori dai pignoni più interno e più esterno. Queste viti vanno quindi toccate solo quando avete sostituito o modificato un pacco pignoni. Invece, la prima cosa essenziale da fare è assicurarsi che cavi, ingranaggi e catena siano tutti in buone condizioni, visto che non è molto furbo regolare qualcosa che è rovinato o usurato. Se avete difficoltà a cambiare in su o in giù è probabile che i cavi siano da pulire o sostituire. O magari la catena, il pacco pignoni e/o la guarnitura. Prima di fasciarsi la testa, però assicuratevi che non ci sia gioco a livello del movimento centrale, cosa che potrebbe compromettere tutte le successive regolazioni. Assicuratevi che le pedivelle siano ben fissate all’asse di rotazione (diciamo a 26 Nm), specialmente se avete un movimento centrale non esattamente moderno.

Attrezzi
Chiavi a brugola da 5 mm e pinze. Se il tensionatore dei cavi è già tutto smollato potreste aver bisogno di questi attrezzi, altrimenti bastano le vostre dita.
Chiave a bussola esagonale da 14 mm, o brugole equivalenti.

Shimano
Difficoltà a salire
Se la catena non sale verso il pignone più grande, agite sul tensionatore del cavo del cambio sul telaio oppure quello sul meccanismo posteriore e svitatelo (in senso antiorario) di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti della velocità e precisione della cambiata. Così facendo si riduce la lunghezza del cavo, rendendo il meccanismo più reattivo ad ogni click della leva.

Difficoltà a scendere
Come lecito attendersi, questa è la situazione opposta a quella appena descritta, con la catena che fa fatica a scendere verso i pignoni più piccoli. Agendo sempre sui tensionatori, ma stavolta avvitandoli in senso orario di un ottavo di giro alla volta (grazie alle tacche previste da Shimano), aumenterete la lunghezza del cavo, in modo che il meccanismo scenda più facilmente verso l’ingranaggio più piccolo.

Deragliatore anteriore
Con la catena sulla corona più piccola, tirate la leva sinistra delle moltipliche e verificate se il passaggio alla corona più grande è problematico o meno. Se lo fosse, svitate il tensionatore (senso antiorario) finché il deragliatore non si allinea alla corona maggiore, grazie all’aumentata lunghezza del cavo che permette una cambiata veloce e precisa.

Sram
Difficoltà a salire
Il sistema SRAM consente di salire di addirittura tre pignoni alla volta, ma utilizza un’unica leva sia per salire di marcia che per scalare. Se la catena fa fatica a salire o lo fa troppo lentamente, svitate in senso antiorario di un quarto di giro il regolatore di alluminio della tensione del cavo finché non si ottiene una cambiata fluida e regolare.

Difficoltà a scendere
Premete la leva di destra verso l’alto ma senza superare il primo click e osservate se il cambio passa sul rapporto più piccolo o meno. Se non lo facesse, avvitate in senso orario il tensionatore posteriore in modo che il meccanismo si allinei con fluidità e precisione al pignone più piccolo, consentendo d’inserire il relativo rapporto.

Deragliatore anteriore
La leva sinistra agisce sempre sul deragliatore anteriore e lavora più o meno come quella destra, anche se il passaggio dalla corona piccola a quella grande può non essere sempre perfetto. Per renderlo tale, svitate il corrispondente tensionatore sul tubo del telaio in senso antiorario di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti delle prestazioni di cambiata.

Campagnolo
Difficoltà a salire
Se la catena non sale verso il pignone più grande, agite sul tensionatore del cavo del cambio sul telaio oppure quello sul meccanismo posteriore e svitatelo (in senso antiorario) di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti della velocità e precisione della cambiata. I tensionatori Campagnolo non hanno tacche di regolazione, ergo quest’ultima può essere più modulare e precisa.

Difficoltà a scendere
Ancora, se la catena è troppo lenta a scendere verso i pignoni piccoli si devono avvitare i tensionatori del cavo in senso orario in modo da rilasciare lo stesso e permettere al meccanismo di allinearsi al pignone giusto. Se si ottiene la regolazione corretta solo in una direzione, significa che si deve sostituire il cavo.

Deragliatore anteriore
Se la catena non ne vuole sapere di scivolare tranquilla e senza troppo rumore sulle corona più grande, svitate il tensionatore del cavo sul telaio ruotando in senso antiorario finché il deragliatore non si allinea come si deve. Questo avviene perché la lunghezza del cavo aumenta rendendo il passaggio verso la moltiplica maggiore più fluido e veloce.

Prima di mettere le mani su una bicicletta è bene aver ben chiara la lista delle cose giuste da fare, degli attrezzi da utilizzare e di come lavorare in sicurezza. Altrettanto importante è, però, la lista delle cose da NON fare. Dieci cose assolutamente da evitare, che qui vi elenchiamo senza seguire un particolare ordine d’importanza, essendo tutte piuttosto pericolose per la salute del vostro mezzo, ed eventualmente anche per la vostra. Una piccola guida evita-guai non si rifiuta mai, specialmente se si è alle prime armi nella riparazione e manutenzione di un mezzo tanto delicato come la bicicletta. Anche perché spesso e volentieri certi errori d’inesperienza si pagano carissimi, specialmente quando si parla dei modelli tecnologicamente più avanzati.

Torsioni
Ricordatevi che non state partecipando a un prova di forza: non stringete troppo bulloni particolarmente fragili. In giorni in cui vanno per la maggiore componenti in carbonio e bulloni in titanio, è fondamentale avere le mani di velluto per non spaccare niente. Se non pensate di riuscire a essere abbastanza delicati, considerate l’acquisto di una chiave dinamometrica con gli opportuni calibri e per serraggi da 10 a 5 Nm, che sono ora lo standard per sellini e manubri. Ingrassate sempre bene le filettature e i dadi, e cercate di utilizzare strumenti di lavoro con impugnature corte per garantirvi la maggior sensibilità e gradualità possibile nell’operazione di serraggio

Procedure
Imparate a regolare l’altezza del manubrio nel modo corretto, seguendo la giusta procedura, se non volete rischiare di rovinare per sempre una delle componenti più preziose della vostra bici. Prima di tutto, non stringete mai il bullone superiore dell’attacco senza prima aver allentato il bloccaggio del canotto di sterzo, se non volete danneggiare i meccanismi della serie sterzo e le relative ghiere. Assicuratevi che la parte alta dell’attacco sporga di almeno 5 millimetri rispetto al bordo dello sterzo. Cercate di non esercitare troppa forza nella regolazione delle varie componenti, e rifatevi al consiglio precedente per evitare di rompere le parti più delicate.

Tensioni Raggi
Non pensate di centrare le ruote della vostra bici semplicemente agendo sulla tensione dei raggi. La centratura delle ruote è un procedura non banale e affrontarla senza le giuste competenze può portare a pericolose rotture. Ovviamente, per centrare una ruota, bisogna cercare di eliminare le eventuali oscillazioni laterali in fase di rivoluzione agendo sulla tensione degli opportuni raggi attraverso i relativi nipple. Grossolanamente, la raggiatura prevede che quando una ruota è scentrata in un punto, si molli un po’ la tensione del raggio corrispondente tirando contemporaneamente quelli adiacenti. Se nell’operazione si deformano i nipple, si è sicuramente esagerato.

Punto di Rottura
Non sottovalutate l’usura dei cerchi. Le conseguenze possono essere letteralmente letali. Molti fabbricanti di cerchi implementano una sorta d’indicatore d’usura: una scanalatura o dei piccoli buchetti lungo la circonferenza della superficie dove agiscono i pattini dei freni. Individuare questi indicatori e controllarli periodicamente è importante: una volta divenuti invisibili a causa dell’usura, è tempo di cambiare i cerchi. Un altro metodo per tenere sotto controllo il consumo dei cerchi è controllare quanto è concava la superficie di frenata. Se lo spessore della parete del cerchio si è ridotto a 1 mm o meno, il cerchio va cambiato.

Rimozione Sellino
Non lasciate la sella inserita nel reggisella indefinitamente, ma al massimo per tre-sei mesi. Farlo potrebbe rendere pressoché impossibile modificarne l’altezza senza ricorrere a costose riparazioni. Questo perché, pur con tutto il grasso di questo mondo, l’ossidazione è un nemico insidioso, essendo virtualmente impossibile impedire l’ingresso dell’umidità all’interno del tubo reggisella. E non pensiate che sia un problema solo delle componenti in metallo, perché anche quelle in carbonio sono soggette a un problema, anche se opposto, ovvero di scivolamento. Per il metallo, ingrassate bene le parti a contatto dopo averle pulite, mentre per il carbonio utilizzate un fiber grip gel, come quello prodotto da Finish Line.

Pedali
Non avvitate mai i pedali a secco, senza una bella ingrassatura preliminare, almeno se non volete impazzire quando un bel giorno vorrete rimuoverli. Anche stringerli troppo non è una grande idea, visto che per svitare il pedale a quel punto serve spesso e volentieri bloccare la pedivella tra le ganasce di un banco di lavoro in modo da poter esercitare sufficiente forza. Inoltre, quando la corrosione ha raggiunto la filettatura del pedale, questa tende a sbriciolarsi rendendo praticamente impossibile il riutilizzo dello stesso anche quando si riesce a rimuoverlo. Insomma, ingrassate per bene e solo dopo stringete come si deve (applicando una coppia torsionale di non più di 30 Nm).

Gomme
Non sottovalutate mai un fattore importante per le prestazioni e il buon funzionamento della bici quale la pressione dei suoi pneumatici. Andarsene in giro con delle gomme sgonfie è il miglior modo per crearsi un sacco di problemi, oltre che per fare più fatica e andare più piano. Controllate sempre la pressione prima di una lunga uscita, e ricordatevi che gli pneumatici più sottili possono perdere da 0,5 ad addirittura 1 bar al giorno. Basta anche il classico metodo “a mano” per accorgersi di gomme non sufficientemente gonfie. Utilizzate una buona pompa munita di manometro ma abituatevi a giudicare la pressione giusta anche senza strumento, nel caso dobbiate procedere al gonfiaggio con la pompa portatile.

Ruote
Non pedalate mai su ruote allentate. Stringete per bene le leve di bloccaggio rapido prima di ogni uscita e vi sentirete molto più sicuri. Un errore piuttosto comune è considerare la leva di bloccaggio rapido come un dado a galletto, a meno che non si tratti di skewer tipo DT Swiss o di sistemi antifurto che, in realtà, utilizzano proprio quel tipo di bloccaggio per fissare la ruota alla forcella. In generale, comunque, le leve di bloccaggio rapido tradizionali sono più che sufficienti, quando ben chiuse, a garantire piena sicurezza anche in caso di carichi pesanti e improvvisi sulla ruota. Fate attenzione a regolare il bullone in modo da consentire alla leva di chiudersi completamente.

Catena
Evitate di mettervi in viaggio se non siete sicuri che la catena sia perfettamente installata. Qualsiasi danno (come quello in figura), anche se piccolo, mette a repentaglio il buon funzionamento della catena di trasmissione, e di conseguenza la vostra stessa sicurezza. In caso dobbiate eseguire una riparazione, seguite sempre alla lettera le istruzioni di montaggio/smontaggio delle maglie. Inoltre, non sottovalutate l’usura alla quale è soggetto un organo meccanico sotto stress costante, che può arrivare a rovinare i denti di corone e pignoni. Controllate e misurate periodicamente la catena della vostra bicicletta, sostituendola più o meno ogni 2500 km se volete andare sul sicuro.