Come Allenarsi a Gennaio

Per prima cosa, il punto della situazione. A inizio-metà gennaio dovremmo avere circa otto settimane di preparazione alle spalle. Chi più chi meno, dovremmo comunque essere riusciti a rispettare le quattro sedute a settimana. Tre è ancora ok. Due no. In tal caso, serve un piccolo sforzo per portare almeno a tre le volte in cui nella settimana riusciamo ad allenarci. È molto importante e, in fin dei conti, neanche troppo difficile. Infatti, dovendo fare palestra, qualsiasi siano le condizioni climatiche – probabilmente avverse, come nella maggior parte del nostro Paese – abbiamo un porto sicuro dove potere svolgere un po’ di attività aerobica (spin bike o altro) e un po’ di condizionamento sui pesi. Insomma, quattro o cinque ore a settimana sono andate bene in questo periodo e andranno bene anche a gennaio.

MANTENERSI MOTIVATI

Il punto, in questo periodo, è però la motivazione. Beninteso, il difficile non è motivarsi. Il difficile è mantenersi motivati. A questo proposito, la cosa non è poi semplicissima. Per atleti abituati a cimentarsi in uno sport all’aria aperta, effettuare delle sedute indoor non è proprio il massimo. Si tratta, infatti, di praticare discipline con caratteristiche del tutto opposte a quelle abituali. Eppure in questo periodo dell’anno potersi allenare al caldo rappresenta la cosa migliore. Anche a gennaio, infatti, bisogna evitare nella maniera più assoluta di rischiare di ammalarsi. Discorso diverso per i professionisti, che in questo periodo stanno già pedalando molto, e da settimane, come la moderna metodologia dell’allenamento vuole. Ma per loro la cosa è diversa. Alcuni, potendosi allenare per “professione”, possono anche spostarsi in zone dove il tempo è migliore, e in ogni caso, anche allenandosi con il freddo, non devono poi subire tutti gli stress normali della comune vita da cicloamatore. Noi, oltre ad allenarci, dobbiamo lavorare e pensare a tutto quanto fa parte di una vita familiare. Correre dall’ufficio in palestra e poi a casa e poi il giorno dopo si ricomincia. Il che, naturalmente, aggiunge stress a quello specifico dell’allenamento. Le nostre difese immunitarie sono sotto una maggiore pressione e prendere freddo potrebbe essere deleterio e inficiare buona parte della preparazione. Dunque, cautela e motivazione ad allenarsi, seguendo tutte le accortezze possibili.
I “ferri del mestiere”, anche in questo mese dell’anno, saranno pertanto gli stessi di novembre e dicembre, con una piccola accortezza in più rispetto ai mesi precedenti, ovvero iniziare a pensare, stavolta in modo più specifico, a una tabella di allenamento e al suo inserimento nel primo grande ciclo di preparazione. Vediamo di cosa si tratta.

18 SETTIMANE
Prima cosa da tenere a mente è il numero 18. Si tratta del numero di settimane che dobbiamo considerare come preparazione di base. Un periodo piuttosto lungo, dunque. Quello nel quale stiamo effettuando la base – più solida possibile – sulla quale poi costruiremo gli innalzamenti della condizione. Periodo fondamentale, come abbiamo ripetuto più volte. Entriamo nei dettagli, con una ulteriore e rapida premessa: nell’arco di queste 18 settimane ci sarà una grandissima differenza tra il carico e la tipologia di lavoro effettuati nella prima e nell’ultima di queste settimane. La preparazione di base si spalma su un arco temporale così lungo proprio per la notevole importanza di tale periodo. Si tratta di circa quattro mesi. Due dei quali, in teoria (e speriamo che per tutti sia così), dovrebbero già essere alle spalle. Impostando un calendario mentale molto meglio, al proposito, stilarne uno, per esempio, attraverso uno dei siti Internet di coaching on line -, potremo tenere d’occhio la situazione, sapere dove stiamo andando e a che punto siamo.

TUTTO PARTE DALLA BASE
La base è fondamentale, perché prima di forzare, e questo avverrà per la prima volta seriamente solo dopo l’arco temporale che abbiamo individuato, dobbiamo realizzare delle fondamenta in grado di non far franare tutto. A occhio, se a novembre e dicembre abbiamo seguito il progetto, a questo punto dovremmo avere circa nove settimane di lavoro già all’attivo, ovvero la metà della base. Ora, quindi,
entriamo nei dettagli di gennaio. Ebbene, nelle prossime nove settimane abbiamo una metà (fino a circa metà febbraio) molto simile a ciò che abbiamo svolto fino a ora (anche se qualcosa cambierà), mentre la seconda metà prevederà la progressiva sostituzione delle sedute in palestra con la bicicletta e, quindi, un numero maggiore di ore di sella almeno una volta a settimana. Alla fine di questo grande ciclo, dovremo essere in grado di stare in sella circa per 4 o 5 ore un giorno a settimana. Vediamo adesso il da farsi immediato. Quattro allenamenti a settimana devono essere rispettati anche a gennaio. Due in palestra e due in bicicletta (magari uno dei due in mtb), oppure su ciclosimulatore. Se il tempo lo permette, uno dei due allenamenti in bicicletta a settimana (probabilmente il sabato o la domenica) deve prevedere un’uscita a durata incrementale. Attenzione: il parametro da monitorare non è kilometrico, ma temporale. In altre parole, non tanto “uscita di 50, 60 o 80 km”, ma “uscita di 2 ore, 2 ore e mezza o 3 ore”.
Il motivo è semplice: tenendo come riferimento il cardiofrequenzimetro, in grado di segnalarci l’intensità che stiamo tenendo, è fondamentale riferirsi alle ore e non ai kilometri. Cambiando le condizioni atmosferiche (vento, soprattutto) e orografiche (percorso in pianura o vallonato), ciò che conta sono le ore di sella a una data intensità e non i kilometri percorsi.

I PERCORSI
Il percorso da scegliere per questa uscita fondamentale della settimana dovrà essere pianeggiante o vallonato (se iniziamo con uno pianeggiante cerchiamo, settimana dopo settimana, di variare un po’ e inserire qualche saliscendi). Evitiamo di fare salite vere e proprie per tutto gennaio: rischieremmo di forzare troppo, dal punto di vista dell’impiego di watt, oltre di sudare troppo e ammalarci nella
discesa successiva. Allora, rapidamente, l’uscita di base di questo periodo, da effettuare una volta a settimana, incrementando la sua durata di un 10 per cento ogni settimana, dovrà essere effettuata tenendo a mente questi parametri: frequenza cardiaca e cadenza di pedalata. Nello specifico: la frequenza deve essere compresa tra il 65 e l’80 per cento della frequenza massima, con qualche punta al di sopra, piccoli allunghi senza forzare troppo oppure in occasionedi qualche asperità, e comunque mai andando fuorisoglia; la cadenza deve essere agile e, in qualche, caso agilissima, perché andare in pianura a meno di 90 rivoluzioni per minuto è un “delitto”, meglio se si riescono a mantenere le 100 rivoluzioni per minuto con qualche punta al di sopra. Questo aspetto risulterà non proprio agevole per molti, eppure è fondamentale. Tutta l’agilità che riusciremo a fare ci tornerà utilissima nel corso di tutta la stagione. Tenere le 90-100 rpm e la frequenza tra il 65 e l’80 per cento della massima (per un ciclista di 35-40 anni significa, grossomodo, stare all’incirca tra 120 e 150 pulsazioni, con qualche punta fino a circa 160) comporta dover pedalare con rapporti agili. Facciamo un esempio, facilmente verificabile da ognuno: pedalare con un 39×17 a 90100 rpm – sempre cercando di rimanere dentro le soglie di frequenza previste, altrimenti scalare un dente – significa andare, in assenza di vento, a circa 2830 km orari. Il che, in questo periodo, è ottimale. Cerchiamo di rispettare questi valori e di non farci fagocitare da chi va più forte di noi. L’altra uscita dovrà essere di circa un’ora e mezza, anche in
mtb, senza particolari indicazioni, se non quella di non superare mai la soglia anaerobica, dunque non indurirsi mai ed evitare di forzare con i rapporti. Questa seconda uscita serve per mantenere il gesto e stabilizzare il lavoro dell’altra uscita.

E IL RESTO?
Completerà il menù settimanale la coppia di sedute in palestra, della durata di al massimo un’ora e mezza l’una, divise tra lavoro aerobico e ripetizioni con pesi leggeri in circuito di cross training. Questo tipo di allenamento è molto delicato. La parte relativa allo spin bike non dovrà essere svolta con troppo impegno: l’obiettivo è pedalare un po’ senza stress, fare girare le gambe e tenere brillanti il sistema cardiovascolare e respiratorio, sempre senza andare oltre la soglia. Altro aspetto è il fatto di pedalare anche mentre fuori fa freddo e non c’è luce, senza dovere impiegare mezz’ora per vestirsi, e con l’ausilio di musica e amici…
Per la parte di cross training, poi, rammentiamo di effettuare sempre carichi molto leggeri: inutile prendere peso, in termini di massa, che poi dovremo portarci dietro inutilmente in salita nel corso della stagione. Tonificare il tutto va bene, e ormai saremo già a buon punto, ma esagerare no, non è il caso. Ultima raccomandazione relativamente alle sedute al chiuso, siano esse in palestra o su ciclosimulatore (otime): bevete in continuazione e reintegrate sali minerali e vitamine, che fatalmente si perdono in quantità ingente durante esercizi di questo tipo.

Problemi Cambio Shimano – Soluzioni

Prima di mettervi a lavorare sul cambio, pulite entrambi i deragliatori con uno sgrassatore e uno spazzolino per raggiungere tutti gli anfratti. Lubrificate i giunti del parallelogramma con un lubrificante al PTFE e pulite per bene la catena prima di lubrificare anche essa, ma solo all’interno delle maglie. Se utilizzate uno spray, mettete un giornale tra la catena e le ruote per non ingrassare gli pneumatici.

Problemi con la Moltiplica Grande
Controllate che la gabbia del deragliatore anteriore disti circa un millimetro dai denti della corona maggiore. Se necessario, muovete verso l’alto o il basso il deragliatore sul tubo fino a ottenere la spaziatura corretta e assicuratevi che sia direzionato parallelamente alla catena. Smollate i tensionatori ruotandoli in senso orario fino a fine corsa. Cambiate sulla corona più piccola, smollate il cavo del cambio agendo sul bullone di bloccaggio, tiratelo per bene e quindi riavvitate il bullone. Inserite il rapporto più alto (corona grande, pignone piccolo). Regolate la vite H del deragliatore anteriore di mezzo giro alla volta in modo che ci sia 1 mm tra il suo profilo esterno e la catena, e comunque fino a quando la cambiata sulla corona più grande avviene fluidamente e senza esitazioni.

Problemi con la Moltiplica Piccola
Come prima, controllate che la gabbia del deragliatore anteriore disti circa un millimetro dai denti della corona maggiore. Se necessario, muovete verso l’alto o il basso il deragliatore sul tubo fino a ottenere la spaziatura corretta e assicuratevi che sia direzionato parallelamente alla catena. Smollate i tensionatori ruotandoli in senso orario fino a fine corsa. Procedete in modo speculare rispetto al punto precedente alla regolazione della vite di fine-corsa, anche se questa volta dovete agire sulla vite L che regola l’escursione verso l’interno, ovvero verso la corona più piccola.

Problemi con la Moltiplica Mediana
Nel caso abbiate una guarnitura con tre corone, e verifichiate problemi o rumori eccessivi nella cambiata, procedete così. Mettete la catena sulla corona centrale e il pignone più grande. Regolate i tensionatori in modo che tra il profilo interno del deragliatore e la catena ci sia tra mezzo e un millimetro. Fate un click con la leva anteriore in modo da spostare la catena verso l’esterno, quindi inserite il pignone più piccolo. Controllate che ci sia 1 mm di spazio tra profilo interno del deragliatore anteriore e catena, altrimenti aggiustate i tensionatori in modo da ottenerlo.

Problemi con il Pignone Piccolo
Inserite il rapporto più leggero, controllate che la puleggia del cambio più alta sfiori ma non tocchi il pignone più grande, altrimenti agite sulla vite B. Mettete la catena sulla corona di mezzo e il pignone più piccolo. Ruotate il tensionatore in senso orario al massimo e poi giratelo di un giro completo in senso antiorario. Allentate il morsetto del cavo interno. Verificate che la puleggia superiore sia allineata al pignone più piccolo, altrimenti agite sulla vite di fine-corsa H. Tirate il cavo con le pinze e bloccatelo.

Problemi con il Pignone Grande
Cambiate sul pignone più grande. Controllate che la puleggia superiore sia in linea con il pignone maggiore, altrimenti agite sulla vite di fine corsa L fino a quando si allinea. Inserite una marcia più alta e scalate ancora quella più bassa per controllare che la catena non cada oltre il pignone più grande.

Cambiate che non Sono Precise
La prima cosa da fare è assicurarsi che la catena sia a posto, pulita e lubrificata come si deve. Quindi, controllate la tensione dei cavi del cambio. Se la catena non sale in modo preciso verso il pignone più grande, agite sul tensionatore del cavo del cambio oppure quello sul meccanismo posteriore e svitatelo (in senso antiorario) di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti della velocità e precisione della cambiata. Così facendo si riduce la lunghezza del cavo, rendendo il meccanismo più reattivo ad ogni click della leva. Se la catena fa fatica a scendere verso i pignoni più piccoli, agite sempre sui tensionatori, ma stavolta avvitandoli in senso orario di un ottavo di giro alla volta (grazie alle tacche previste da Shimano), aumentando la lunghezza del cavo, in modo che il meccanismo scenda più facilmente verso l’ingranaggio più piccolo. Le difficoltà di cambiata sincronizzata possono derivare però anche da un cattivo allineamento o una deformazione del forcellino (hanger) del deragliatore posteriore. Riallinearlo è però un’operazione complessa che necessita di uno strumento apposito, che vi consigliamo di lasciar fare a un ciclista esperto.

Cavi Usurati
Dopo aver rimosso il cavo del cambio rovinato, inserite quello nuovo nella leva ruotandolo lentamente se incontrate resistenza. Una volta inserito tutto, fissatelo in sede tirando con fermezza, quindi tagliate i pezzi di guaina della lunghezza desiderata usando come modello quelli vecchi, facendo attenzione che la sezione frontale sia abbastanza lunga per sterzare senza problemi, e che quella posteriore sia sufficientemente arcuata. Come descritto nella sezione apposita, regolate le estremità delle guaine, fissate i capoguaina e inserite il cavo nella leva, guaine e guide fino a farlo arrivare al deragliatore d’appartenenza. Tiratelo e regolatene la tensione come già spiegato, fissatelo e chiudetelo con un capocorda.

Catena che Salta sui Pignoni
Controllate l’usura della catena con l’apposito calibro, oppure misurate con un metro la distanza coperta da 24 maglie. Se questa è maggiore di 308 mm vuol dire che la catena è usurata e necessita sostituzione. Cambiandola un po’ prima, diciamo quando tale misura raggiunge i 306 mm, significa preservare almeno parzialmente la funzionalità del pacco pignoni, evitando una costosa doppia sostituzione. Per smontare, o meglio smagliare, la catena e smontare il pacco pignoni, basta fare come qui di seguito descritto. Se si è dotati di falsamaglia basta aprire la maglia predisposta e la catena si sfila facilmente. In caso contrario va utilizzato uno smaglia catena da puntare contro uno dei perni che trattengono le maglie, avvitandolo finché il perno fuoriesce. Svitare poi lo smaglia catena per potere rimuovere la stessa. L’operazione è da svolgere su corona e pignone di minor diametro perché così la catena è meno tesa. Per quanto riguarda la cassetta pignoni, prendete la chiave a frusta e fissatela sul pignone di mezzo, quindi infilate l’estrattore apposito e liberate l’anello che fissa il pacco stesso. L’estrattore deve essere inserito nello spazio lasciato libero dalla rimozione del bloccaggio rapido. Ora con una chiave aperta agite sull’estrattore mentre contemporaneamente fate forza sulla chiave a frusta, allentando l’anello di bloccaggio dei pignoni. Sfilate il pacco usurato infilate sul corpo della ruota libera il nuovo pacco pignoni. Quindi serrate di nuovo l’anello di bloccaggio. A questo punto non resta che montare una nuova catena.

Manutenzione Ultegra e Dura Ace

Sin da quando le unità Shimano STI sono apparse sulla scena, i cavi del cambio sono sempre stati esposti. Recentemente, però, la casa giapponese ha cambiato filosofia costruttiva, con cavi interni al manubrio, il cui montaggio è molto simile a quello di altri modelli, tranne qualche piccola particolarità. Ricordatevi di rivolgervi a un professionista per qualsiasi dubbio di montaggio o regolazione. Se avete un cambio Campagnolo, avanzate di quattro pagine. Per i cambi SRAM, le pagine da girare sono sei.

Installazione Leve
Assicuratevi che il manubrio sia posizionato correttamente sia come altezza che come inclinazione. Installando le leve ricordatevi che la cosa importante è ottenere una zona di transizione tra la curva manubrio e il supporto delle leve il più piatta ed ergonomica possibile. Utilizzando una brugola da 5 mm aprite il morsetti delle leve al massimo e fatele scorrere sulle corna del manubrio fino alla posizione desiderata. Anche se la forma delle leve è sempre meno suscettibile a danni, assicuratevi che le stesse siano fissate in una zona del manubrio con raggio di curvatura adatto, ovvero né troppo in basso né troppo in alto.

Serraggio Leve
Come per il cambio SRAM, fate attenzione all’offset delle leve, ovvero al loro orientamento, che se errato potrebbe far toccare alle leve il manubrio. Una chiave a brugola da 5 mm è preferibile per un serraggio sicuro di una chiave a bussola. Stringete saldamente (impartendo una coppia di circa 8 Nm) fino a che la leva non si muove lateralmente, se non con una secca manata. Le leve Shimano Ultegra 6700 hanno un inserto di gomma (pastiglia) di 5 o 10 mm per regolare la corsa della leva, incluso al momento dell’acquisto.

Cavo Cambio
Il corpo leva Shimano accetta un capoguaina dal diametro di 5,5 mm. Tagliate la guaina con un buon tagliacavi, assicurandovi che non ci siano ostruzioni o danni nel rivestimento e nel cavo all’interno. Utilizzate un punteruolo per regolarizzare l’estremità sezionata, eventualmente servendovi anche di una limetta cilindrica. Per scongiurare un potenziale incremento nell’attrito con le nuove scanalatire, la resistenza della molla di ritorno è stata incrementata, quindi è importante che il cavo sia posizionate e bloccato nel modo corretto. Lasciate abbastanza cavo per non ostacolare il movimento del manubrio.

Cavo Freno
L’installazione dei cavi dei freni da 5 mm senza capoguaina necessita la rimozione della cover decorativa in plastica cromata (per i modelli Ultegra) o in metallo (in quelli Dura-Ace). Svitate la piccola vite a croce e rimuovete con delicatezza la parte. Occhio che le cover Ultegra sono un po’ più dure da estrarre. Il procedimento è ovviamente da ripetere in senso inverso una volta montato il cavo. I modelli di leva Dura-Ace 7900 possono essere regolati grazie a una piccola vite di plastica in prossimità del foro di passaggio del cavo del freno.

Particolarità
In figura potete osservare come sia possibile rimuovere una piccola paratia del blocco leva per agevolare l’accesso ai cavi e le operazioni per il loro inserimento e fissaggio. Quella esterna a sinistra viene via semplicemente applicando una certa pressione, mentre quella interna a destra è bloccata da una piccola vite da rimuovere.

Fissaggio Deragliatore
Risulta essere a dire poco cruciale che la tensione del cavo sul deragliatore sia quella giusta. Applicate una goccia di lubrificante al barilotto tensionatore e ruotatelo fino a fine corsa. Fate passare il cavo anche nell’ultima guaina dopo avere limato per bene l’estremità di queste ultime e averle guarnite con i solito capoguaina. Cercate di settare la vite H di fine-corsa nel modo più preciso possibile e utilizzate delle pinze per tirare il cavo prima di stringere a dovere il bullone di fissaggio (a circa 5 Nm).

Lunghezza Catena
L’aggiustamento delle catene Shimano è un po’ differente da quello delle altre, ma si conclude più o meno nella stessa auspicabile maniera, ovvero con una lunghezza che supporti la pur sconsigliata combinazione corona grande e pignone grande, e che veda le pulegge del cambio in posizione verticale quando si seleziona il rapporto più lungo. Controllate la tensione della catena anche in condizione corona piccola e pignone piccolo per assicurarvi che non caschi. Se lo facesse, agite sulla vite B per aumentare un po’ la tensione allontanando le pulegge dal blocco pignoni.

Regolazione del Fine Corsa
Girare le viti L e H in senso antiorario avvicina il meccanismo verso i raggi, mentre ruotando in senso orario lo si allontana dalla ruota. La puleggia più alta del cambio deve allinearsi agli estremi del movimento rispettivamente al pignone più piccolo e a quello più grande. Nei cambi Shimano la vite H è quella più in alto mentre la L è quella più in basso. Per il deragliatore anteriore, girate le viti di fine-corsa in modo da lasciare al massimo un paio di millimetri liberi tra catena e bordi del meccanismo in corrispondenza della corona grande e piccola.

Regolazione della Vite B
Nei cambi Shimano è meglio ruotare la vite B del deragliatore posteriore fino a che la puleggia superiore sfiora (senza toccare) il pignone più grande con la catena su quest’ultimo e la motliplica più piccola. Ovviamente la lunghezza della catena condiziona questa regolazione, con una catena più corta e tesa ad allontanare naturalmente la puleggia dai pignoni più grandi. Togliere una maglia della catena provoca proprio questo effetto.

Fasciatura
I modelli Dura Ace hanno solo un meccanismo di allineamento e riduzione del rumore, mentre quelli Ultegra ne hanno due. Se la catena si trova sulla corona grande, la catena e la piastra batteranno contro il deragliatore, producendo un rumore caratteristico. Premere leggermente la leva piccola fino al punto di scatto in modo che il deragliatore si muova leggermente verso la corona più piccola, eliminando il rumore. Se la catena si trova sulla corona piccola, la catena sfregherà contro la piastra del deragliatore anteriore facendo rumore. Far fare uno scatto alla leva grande: il deragliatore anteriore si sposterà leggermente verso la corona più grande, eliminando il rumore. Assicuratevi infine che la fasciatura del manubrio non interferisca coi cavi o le leve.

Manutenzione Trasmissione della Bici

Una trasmissione fluida è silenziosa può fare davvero la differenza. Ecco come ottenerla attraverso sedici semplici passi.

Viti di Fine Corsa
La prima cosa da fare è individuare le viti di fine-corsa del deragliatore anteriore, che controllano l’ampiezza dell’escursione laterale dello stesso. Le viti sono generalmente marcate con le lettere L (low, basso) e H (high, alto) con riferimento al limite di fine-corsa che impostano. Per avvitarle e svitarle si utilizza un piccolo cacciavite a taglio.

Regolazione Anteriore
Regolate la vite L in modo che il profilo interno del deragliatore sia circa a 4 mm dalla ruota dentata più piccola. Quindi, spingendo il deragliatore con la mano, settate la vite H in modo che il profilo esterno dello stesso sia a circa 4 mm dalla corona più grande.

Regolazione Posteriore
Le cose funzionano più o meno alla stessa maniera per il deragliatore posteriore, detto semplicemente cambio. Girare le viti L e H in senso antiorario avvicina il meccanismo verso i raggi, mentre ruotando in senso orario lo si allontana dalla ruota. La rotellina (puleggia) più alta del cambio dovrebbe allinearsi agli estremi del movimento rispettivamente al pignone più grande e a quello più piccolo. Agite sulle viti L e H perché questo accada.

Vite B
Gran parte dei cambi hanno anche una terza vite, detta vite B, che controlla la distanza tra la puleggia superiore e il pacco pignoni. Utilizzando un cacciavite a taglio, regolatela in modo che tale distanza sia più o meno di 5 o 6 millimetri. Questo assicura un passaggio della catena tra i vari pignoni rapido, veloce e silenzioso in caso di cambiata.

Nuovi Cavi
Lubrificate sempre le guaine in modo che il cavo vi scorra senza problemi, quindi posizionate i cavi a partire dalle leve del cambio sul manubrio attraverso le guide sul telaio per finire con il fissaggio al deragliatore di competenza.

Cavo Anteriore
Con le leve del deragliatore anteriore in posizione 1 (la moltiplica più bassa), fate passare il cavo attraverso il bullone di ancoraggio del cambio. Quindi tiratelo con le pinze e chiudete il bullone. Tirate il cavo con le mani per stabilizzarlo, quindi aprite il bullone di ancoraggio e tirate il cavo per recuperare il gioco che si è creato.

Cavo Posteriore
Su un cambio tradizionale, inserite la marcia più bassa (posizione 1), mentre su un cambio low normal (detto anche rapid rise) inserite il rapporto più alto (posizione 8 o 9). Tirate il cavo con le pinze e bloccatelo avvitando il solito bullone del cambio. Strattonate il cavo con le mani e quindi recuperate la lunghezza lasca tirandolo e ancorandolo nuovamente.

Lunghezza Catena
Per rilevare la giusta lunghezza della catena, prendete la misura avvolgendola sul pignone posteriore e sulla corona anteriore dal diametro maggiore senza farla passare né nel deragliatore, né nel cambio e le relative pulegge. La misura corretta è quella che si ottiene aggiungendo tre maglie alla misura così rilevata.

Posizionamento Catena
Inserite la nuova catena all’interno del deragliatore anteriore appoggiando sul movimento centrale, intorno al pignone più piccolo e alle due pulegge formando la tipica S. Così facendo dovreste avere abbastanza spazio per consentirvi di unire i due capi della catena senza problemi.

Chiusura Catena
Nella catene Shimano, unite le maglie e bloccatele con l’apposito perno a fiala utilizzando il relativo kit catena. Le catene SRAM utilizzano invece un sistema PowerLink che in pratica sfrutta una falsamaglia a incastro che non necessita di strumenti o smagliacatena particolari.

Controllo Catena
Con la catena al suo posto, verificate l’allineamento del deragliatore anteriore e del cambio posteriore con particolare riferimento alle regolazioni impostate nei punti 2 e 3 di questa guida. Se la catena fa rumore o addirittura cade in fase di cambiata e ciò non dipende dalle suddette regolazioni delle viti dei deragliatori, forse va rivista la lunghezza della catena stessa.

Cambio Indicizzato
Una volta che le viti L, H e B sono correttamente impostate si può passare a regolare l’indicizzazione del cambio agendo sulla tensione del cavo di cambio mediante i registri tensionatori, che si possono trovare sia sulla leva che sul meccanismo di cambio nei sistemi Shimano, solo sulle leve al manubrio nei sistemi SRAM. Ponete la catena sulla moltiplica più grande e cambiate rapporto posteriore di un click. Se la cambiata è fluida, la tensione del cavo è adeguata. Altrimenti è troppo lasco.

Tiraggio Cavi
Ruotate i registri tensionatori al cambio o al manubrio fino a fine corsa, quindi ruotateli due giri in senso antiorario per garantirvi sufficiente spazio di manovra. Smollate il bullone di fissaggio del cavo interno e tiratelo con gentilezza con una pinza o una terza mano prima di riavvitare il bulloncino.

Controllo Tensione
Ora controllate se la tensione del cavo è quella giusta. Se non lo fosse, inserite la marcia più alta (pignone piccolo), girate in senso antiorario il tensionatore di un quarto per aumentare la tensione e provate a cambiare marcia (secondo pignone). Girate i pedali e ruotate piano il tensionatore in senso antiorario finché non sentite la catena grattare contro il secondo pignone.

Rimozione Rumore
In gergo tecnico, quello che si chiama aggiustamento, o trimming. Quando sentite il rumore, girate il tensionatore di un quarto in senso orario e continuate a pedalare. Se il rumore è sparito bene, altrimenti continuate a ruotare il tensionatore fino a farlo scomparire del tutto.

Controllo Finale
Il concetto è continuare a ruotare in senso orario o antiorario i tensionatori in modo da tendere o rilasciare il cavo e permettere un cambio marcia fluido in tutti i rapporti, quindi ripetete la procedura con la catena su tutti i pignoni. Una volta che il rumore e l’attrito eccessivo è sparito, il cambio è finalmente sincronizzato come si deve. Lubrificate per benino la catena e preparatevi alla vostra prossima pedalata.

Come Montare i Cavi Rivestiti

Se siete stufi di dover periodicamente pulire, lubrificare e sostituire i cavi della vostra bici, abbiamo la soluzione per voi. Nonostante le operazioni appena descritte siano agevolate dalle moderne guide sul telaio, la parte interna delle guaine dopo un po’ diventa inevitabilmente troppo sporca e rovinata per funzionare efficientemente. Ed ecco che entrano in scena i cavi rivestiti come i Gore RideOn, che, oltre alla guaina, hanno anche un rivestimento protettivo intermedio che gli permette di scorrere senza contaminazione alcuna. Disponibili sia per freni che per cambi, sia per bici da corsa che per mountain bike, i cavi sealed low friction sono la versione consigliata. Sui quaranta o cinquanta euro, sono un po’ più cari di quelli normali, ma la spesa è assolutamente ripagata da una durata e un’efficienza assolutamente straordinarie, se correttamente montati.

Tagliate i cavi (meglio dove liberi dalla guaina), quindi smollate i bulloni di ancoraggio che li bloccano e rimuoveteli. Attenzione alle fibre metalliche libere come quella in figura che possono facilmente ferirvi le mani. Prendete nota del posizionamento di cavi e guaine rispetto alle guide e date una bella pulita con un lubrificante multifunzione come il WD-40, specialmente negli anfratti più nascosti dove si accumula lo sporco, come vicino alle guide sul telaio. Rimuovete i registri svitandoli in senso antiorario, e pulite e ingrassate le filettature in modo che in futuro siano liberi di girare senza problemi.

Esiste la possibilità che il liner dei nuovi cavi rivestiti non passi tra le guide del telaio. Specialmente quelle più vecchie possono essere infatti troppo piccole, e le loro aperture vanno allargate utilizzando delle piccole lime o addirittura un trapano. Quest’ultimo può però essere difficile da usare vista la posizione delle guide, mentre utilizzando una piccola lima cilindrica come quella in figura si dovrebbe andare meglio. Non allargate troppo il buco, però, ma solo di quanto necessario a far scorrere il liner senza inceppamenti. Se dovete allargare anche i registri tensionatori con un trapano (con punta da 2 mm), assicurateli prima in una morsa per evitare di fare danni.

La corretta misurazione delle guaine è un’operazione fondamentale nel contesto del processo d’installazione di nuovi cavi. Una guaina troppo corta può ostacolare il movimento delle diverse componenti della bici, quali il manubrio o le sospensioni, mentre se è troppo lunga risulta inutile e fastidiosa nel suo protendersi al di fuori del telaio. Spesso e volentieri le guaine originali sono, appunto, troppo lunghe, quindi non utilizzatele necessariamente come modello per procedere al taglio delle nuove guaine. L’importante è che le guaine, una volta fissate, abbiano una curvatura costante, senza angoli troppo stretti ne troppo larghi.

I punti nei quali le guaine vengono tagliate sono particolarmente delicati per lo scorrimento del liner e del cavo al loro interno. In figura potete apprezzare la differenza tra una sezione a posto e una che potrebbe dare problemi. Dopo aver eseguito un bel taglio netto con un tagliacavi di qualità, fate in modo che le guaine mantengano una struttura circolare e non ovale ai loro capi, utilizzando eventualmente oltre alle dita qualche colpetto di lima o un piccolo punteruolo in modo da rendere omogenea la superficie interna della guaina per evitare problemi nello scorrimento del liner. Ripetete per ciascuna estremità libera delle guaine.

Ogni cavo presenta una doppia testa: quelli per il freno presentano una testa idonea al loro posizionamento sulle leve tipo corsa (testa a pera) e sulle leve tipo V-brake (testa a barilotto). La testa che non verrà utilizzata deve essere eliminata. I cavi per il cambio/deragliatore presentano anch’essi una doppia testa, ma una ha un diametro di 4.4 mm, ed è idonea ai comandi cambio Shimano e SRAM, mentre l’altra è leggermente più piccola, con un diametro di 4 mm, ed è idonea ai comandi cambio Campagnolo. Dopo aver rimosso il cavo dal liner, lo si installa nella leva, sia essa quella del freno o del cambio. Successivamente si posiziona il liner all’interno della guaina.

Si fa passare il liner all’interno della nuova guaina e attraverso i fermaguaina, ponendo un capoguaina di colore argento nel punto in cui la guaina si inserisce nel registro tensionatore e un capoguaina di colore nero nel punto in cui la guaina incontra i vari fermaguaina del telaio. Quindi si procede facendo passare il nuovo cavo attraverso il liner, facendo attenzione a non danneggiarne il rivestimento del cavo su parti acuminate. Il liner deve estendersi oltre il capoguaina di circa 10 mm per freni e cambio posteriore, di 25 mm nel caso del deragliatore anteriore.

Si fa scorrere nuovamente il cavo all’interno del liner e successivamente si inserisce il soffietto in gomma (chiamato “Grub Seal” da Gore), facendo passare per primo il lato con il foro di maggiore diametro come in figura. Il soffietto in gomma ha la funzione di sigillare il sistema dallo sporco che può entrare insieme al cavo nel liner durante le fasi di frenata e cambiata. Questa è infatti la parte del sistema probabilmente più vulnerabile a questo problema.

Ora che avete posizionati i cavi correttamente al loro posto, è tempo di sistemare i rapporti. Prima di fare ciò, è bene però tirare un po’ i nuovi cavi facendo forza (ma non troppa) con le mani nei punti sul telaio dove questi sono esposti mentre si girano i pedali, operando sul cambio semplicemente spingendo il parallelogramma con le mani. Se le viti di fine-corsa non sono regolate bene, procedete alla loro regolazione, così come quella della sincronizzazione del cambio agendo sui vari tensionatori come già spiegato in precedenza.

Per quanto riguarda i freni, se la regolazione dei moderni sistemi ad archetto è piuttosto semplice, lo stesso non si può dire per quelli un po’ più vecchiotti a cantilever. Il modo migliore di procedere è tirare il freno in modo che aderisca al cerchio e fissarlo in quella posizione, quindi inserire il cavo del freno nell’apposito alloggiamento bullonato. Immobilizzate il bullone d’ancoraggio con una chiave ad anello o tubo da 10 mm e quindi stringete bene utilizzando una brugola adatta (di solito da 5 mm). Infine assicuratevi che i pattini del freno impattino sul cerchione e non sulla gomma.

A questo punto è giunto il momento di verificare di persona il vostro lavoro. Saltate in bici e provate a cambiare e a frenare un po’ di volte. Nelle cambiate, fate particolare attenzione a quelle che partono dai penultimi pignoni, i più sensibili a imprecisioni nei cambi sincronizzati. A maggior ragione, anche i freni vanno testati a fondo, eventualmente tirandoli e ri-serrando gli appositi bulloni, oppure limitandosi semplicemente a regolarli finemente attraverso i barilotti tensionatori. Infine, quando siete soddisfatti, fissate tutti i capocorda per evitare sfilacciamenti dei cavi, coprendoli magari con delle belle cuffiette colorate.