Come Sostituire Cavi del Cambio

Ecco come installare nuovi cavi per cambiare meglio.

Rimuovere il vecchio cavo svitando l’apposito bullone sul meccanismo del cambio posteriore, di solito del calibro da 5 o 10 mm. Quindi tagliare il cavo con una sezione bella netta e pulita, e tiratelo fuori dalla guaina. Rimuovete la vecchia guaina, di solito suddivisa in più sezioni. Alle volte capita che le estremità metalliche delle fibre s’incastrino nelle guide. Se questo succedesse, spingete il cavo con un piccolo cacciavite a punta piatta. E ricordatevi di non buttare le vecchie guaine, che vi serviranno per prendere le misure con quelle nuove.

Passate alla leva del cambio e scoprite l’attacco del cavo. Di solito c’è una copertura di plastica a coprire la vite (è piccola, occhio a non perderla). I modelli più vecchi hanno una protezione di plastica tenuta in sede da due viti. Estraete l’estremità del cavo dalla sede in plastica o metallo all’interno della leva (potreste aver bisogno di deformarlo per estrarlo). Infine rimuovetelo completamente dalla leva del cambio.

Ruotate i registri a vite sul cambio e sulle leve in senso orario fino a fine corsa, quindi girate mezzo giro in direzione opposta, in modo da sgripparli e garantirsi un adeguato spazio di manovra. Spruzzate il lubrificante attraverso i tensionatori in modo da ripulirli e oliarli per bene. Per farlo utilizzate uno spray con cannuccia in modo da farlo dall’interno ed essere più precisi.

Inserite il nuovo cavo nella leva del cambio ruotandolo lentamente se incontrate resistenza. Una volta inserito tutto, fissatelo in sede tirando con fermezza, quindi tagliate i pezzi di guaina della lunghezza desiderata usando come modello quelli vecchi, facendo attenzione che la sezione frontale sia abbastanza lunga per sterzare senza problemi. Inoltre, quando tagliate la guaina, non schiacciatene le estremità se non volete doverle riaprire facendo leva con un cacciavite.

La piccola sezione posteriore della guaina deve essere lunga una trentina di centimetri in modo da formare una curva sufficientemente ampia da permettere lo scorrimento fluido del cavo al suo interno, cosa assolutamente fondamentale per cambiare in scioltezza.

Utilizzate un piccolo cacciavite a punta piatta per aiutarvi nell’inserimento del cavo nelle guaine, ricordandovi di lubrificarlo grasso in modo da prolungarne la vita e garantirne uno scorrimento perfetto. Alcuni cavi di alta gamma, come i Clarks o i Gore-Tex, sono già pre lubrificati.

Inserite le sezioni della guaina all’interno delle guide sul telaio. Se avete bisogno di fissare la seconda sezione di una guaina, state attenti a che sia abbastanza lunga da permettere all’eventuale sospensione posteriore di operare senza impedimenti.

Mettete il cambio nella marcia più alta, in modo che il cavo risulti in piena estensione. Se utilizzate un cambio tradizionale (e non low normal), la catena si deve trovare sul pignone più piccolo. Inoltre, dovete regolare la vite H di fine-corsa in modo che la catena non possa cadere dalla corona più piccola sull’asse della ruota, controllando il buon funzionamento del tutto con un bel giro di pedale “a mano

A questo punto inserite il cavo nel registro apposito sul deragliatore posteriore e assicuratevi che tutte le sezioni della guaina siano al loro posto nelle loro guide. Serrate il cavo utilizzando la brugola da 5 mm o il dado da 10 mm, e controllate che il cavo sia saldamente al suo posto.

Individuate la sezione libera più lunga del cavo e dategli un bello strattone in direzione opposta al telaio. Fatelo un paio di volte, meglio se indossando dei guanti.

Cambiate nel rapporto più basso, ovvero quello corrispondente al pignone dal diametro più grande, quindi regolate la vite di L fine-corsa in modo che la catena non salga più dell’ultima corona finendo per cadere nei pressi dei raggi generando una situazione potenzialmente pericolosissima. Assicuratevi che ciò non possa accadere neanche per sbaglio spingendo manualmente il deragliatore posteriore.

Rimettete la catena sul pignone più piccolo, quindi salite di una marcia. Se la catena non dovesse passare al pignone superiore, tirate il cavo ruotando in senso antiorario di un quarto di giro il tensionatore del deragliatore posteriore finché ciò non accade. Se invece la catena sale di due o più rapporti significa che il cavo è fin troppo tirato. Ergo, smollate lo stesso ruotando il registro in senso inverso.

Mettete la catena sulla seconda corona più piccola e ruotate in senso orario il tensionatore finché la catena non sembra sul punto di cambiare marcia, quindi ruotate il registro di mezzo giro in senso inverso. Il cambio sincronizzato dovrebbe così garantire cambiate regolari in tutti i rapporti. Aggiustamenti fini si ottengono tramite i registri presenti sulle leve del cambio. Infine, tagliate il cavo in eccesso e chiudetelo con un capocorda per evitare sfilacciamenti.

Manutenzione Cambio della Bici

Un cambio poco preciso e una catena che va su e giù lungo i pignoni senza innestarsi possono davvero rovinare le vostre pedalate. La buona notizia è che la soluzione è a portata di mano.

Quando le marce non s’innestano come dovrebbero è sicuramente tempo di dare un’occhiata alla sincronizzazione del cambio, ovvero al rapporto tra un “click” della leva del cambio e il corrispondente spostamento laterale del meccanismo anteriore o posteriore. Un cambio sincronizzato come si deve permettere un passaggio morbido e preciso della catena da un pignone a un’altro, da una moltiplica a un’altra. Non sapendo quale trasmissione montiate sulla vostra bici, qui di seguito trovate le regolazioni più comuni per i sistemi Campagnolo, Shimano e SRAM. Uno degli errori più frequenti nell’aggiustamento di un cambio sincronizzato è agire con un cacciavite sulle due viti di fine-corsa che limitano l’escursione della catena, impedendole di “cadere” fuori dai pignoni più interno e più esterno. Queste viti vanno quindi toccate solo quando avete sostituito o modificato un pacco pignoni. Invece, la prima cosa essenziale da fare è assicurarsi che cavi, ingranaggi e catena siano tutti in buone condizioni, visto che non è molto furbo regolare qualcosa che è rovinato o usurato. Se avete difficoltà a cambiare in su o in giù è probabile che i cavi siano da pulire o sostituire. O magari la catena, il pacco pignoni e/o la guarnitura. Prima di fasciarsi la testa, però assicuratevi che non ci sia gioco a livello del movimento centrale, cosa che potrebbe compromettere tutte le successive regolazioni. Assicuratevi che le pedivelle siano ben fissate all’asse di rotazione (diciamo a 26 Nm), specialmente se avete un movimento centrale non esattamente moderno.

Attrezzi
Chiavi a brugola da 5 mm e pinze. Se il tensionatore dei cavi è già tutto smollato potreste aver bisogno di questi attrezzi, altrimenti bastano le vostre dita.
Chiave a bussola esagonale da 14 mm, o brugole equivalenti.

Shimano
Difficoltà a salire
Se la catena non sale verso il pignone più grande, agite sul tensionatore del cavo del cambio sul telaio oppure quello sul meccanismo posteriore e svitatelo (in senso antiorario) di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti della velocità e precisione della cambiata. Così facendo si riduce la lunghezza del cavo, rendendo il meccanismo più reattivo ad ogni click della leva.

Difficoltà a scendere
Come lecito attendersi, questa è la situazione opposta a quella appena descritta, con la catena che fa fatica a scendere verso i pignoni più piccoli. Agendo sempre sui tensionatori, ma stavolta avvitandoli in senso orario di un ottavo di giro alla volta (grazie alle tacche previste da Shimano), aumenterete la lunghezza del cavo, in modo che il meccanismo scenda più facilmente verso l’ingranaggio più piccolo.

Deragliatore anteriore
Con la catena sulla corona più piccola, tirate la leva sinistra delle moltipliche e verificate se il passaggio alla corona più grande è problematico o meno. Se lo fosse, svitate il tensionatore (senso antiorario) finché il deragliatore non si allinea alla corona maggiore, grazie all’aumentata lunghezza del cavo che permette una cambiata veloce e precisa.

Sram
Difficoltà a salire
Il sistema SRAM consente di salire di addirittura tre pignoni alla volta, ma utilizza un’unica leva sia per salire di marcia che per scalare. Se la catena fa fatica a salire o lo fa troppo lentamente, svitate in senso antiorario di un quarto di giro il regolatore di alluminio della tensione del cavo finché non si ottiene una cambiata fluida e regolare.

Difficoltà a scendere
Premete la leva di destra verso l’alto ma senza superare il primo click e osservate se il cambio passa sul rapporto più piccolo o meno. Se non lo facesse, avvitate in senso orario il tensionatore posteriore in modo che il meccanismo si allinei con fluidità e precisione al pignone più piccolo, consentendo d’inserire il relativo rapporto.

Deragliatore anteriore
La leva sinistra agisce sempre sul deragliatore anteriore e lavora più o meno come quella destra, anche se il passaggio dalla corona piccola a quella grande può non essere sempre perfetto. Per renderlo tale, svitate il corrispondente tensionatore sul tubo del telaio in senso antiorario di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti delle prestazioni di cambiata.

Campagnolo
Difficoltà a salire
Se la catena non sale verso il pignone più grande, agite sul tensionatore del cavo del cambio sul telaio oppure quello sul meccanismo posteriore e svitatelo (in senso antiorario) di un ottavo di giro alla volta finché non siete soddisfatti della velocità e precisione della cambiata. I tensionatori Campagnolo non hanno tacche di regolazione, ergo quest’ultima può essere più modulare e precisa.

Difficoltà a scendere
Ancora, se la catena è troppo lenta a scendere verso i pignoni piccoli si devono avvitare i tensionatori del cavo in senso orario in modo da rilasciare lo stesso e permettere al meccanismo di allinearsi al pignone giusto. Se si ottiene la regolazione corretta solo in una direzione, significa che si deve sostituire il cavo.

Deragliatore anteriore
Se la catena non ne vuole sapere di scivolare tranquilla e senza troppo rumore sulle corona più grande, svitate il tensionatore del cavo sul telaio ruotando in senso antiorario finché il deragliatore non si allinea come si deve. Questo avviene perché la lunghezza del cavo aumenta rendendo il passaggio verso la moltiplica maggiore più fluido e veloce.

Manutenzione della Bici – Cose da non Fare

Prima di mettere le mani su una bicicletta è bene aver ben chiara la lista delle cose giuste da fare, degli attrezzi da utilizzare e di come lavorare in sicurezza. Altrettanto importante è, però, la lista delle cose da NON fare. Dieci cose assolutamente da evitare, che qui vi elenchiamo senza seguire un particolare ordine d’importanza, essendo tutte piuttosto pericolose per la salute del vostro mezzo, ed eventualmente anche per la vostra. Una piccola guida evita-guai non si rifiuta mai, specialmente se si è alle prime armi nella riparazione e manutenzione di un mezzo tanto delicato come la bicicletta. Anche perché spesso e volentieri certi errori d’inesperienza si pagano carissimi, specialmente quando si parla dei modelli tecnologicamente più avanzati.

Torsioni
Ricordatevi che non state partecipando a un prova di forza: non stringete troppo bulloni particolarmente fragili. In giorni in cui vanno per la maggiore componenti in carbonio e bulloni in titanio, è fondamentale avere le mani di velluto per non spaccare niente. Se non pensate di riuscire a essere abbastanza delicati, considerate l’acquisto di una chiave dinamometrica con gli opportuni calibri e per serraggi da 10 a 5 Nm, che sono ora lo standard per sellini e manubri. Ingrassate sempre bene le filettature e i dadi, e cercate di utilizzare strumenti di lavoro con impugnature corte per garantirvi la maggior sensibilità e gradualità possibile nell’operazione di serraggio

Procedure
Imparate a regolare l’altezza del manubrio nel modo corretto, seguendo la giusta procedura, se non volete rischiare di rovinare per sempre una delle componenti più preziose della vostra bici. Prima di tutto, non stringete mai il bullone superiore dell’attacco senza prima aver allentato il bloccaggio del canotto di sterzo, se non volete danneggiare i meccanismi della serie sterzo e le relative ghiere. Assicuratevi che la parte alta dell’attacco sporga di almeno 5 millimetri rispetto al bordo dello sterzo. Cercate di non esercitare troppa forza nella regolazione delle varie componenti, e rifatevi al consiglio precedente per evitare di rompere le parti più delicate.

Tensioni Raggi
Non pensate di centrare le ruote della vostra bici semplicemente agendo sulla tensione dei raggi. La centratura delle ruote è un procedura non banale e affrontarla senza le giuste competenze può portare a pericolose rotture. Ovviamente, per centrare una ruota, bisogna cercare di eliminare le eventuali oscillazioni laterali in fase di rivoluzione agendo sulla tensione degli opportuni raggi attraverso i relativi nipple. Grossolanamente, la raggiatura prevede che quando una ruota è scentrata in un punto, si molli un po’ la tensione del raggio corrispondente tirando contemporaneamente quelli adiacenti. Se nell’operazione si deformano i nipple, si è sicuramente esagerato.

Punto di Rottura
Non sottovalutate l’usura dei cerchi. Le conseguenze possono essere letteralmente letali. Molti fabbricanti di cerchi implementano una sorta d’indicatore d’usura: una scanalatura o dei piccoli buchetti lungo la circonferenza della superficie dove agiscono i pattini dei freni. Individuare questi indicatori e controllarli periodicamente è importante: una volta divenuti invisibili a causa dell’usura, è tempo di cambiare i cerchi. Un altro metodo per tenere sotto controllo il consumo dei cerchi è controllare quanto è concava la superficie di frenata. Se lo spessore della parete del cerchio si è ridotto a 1 mm o meno, il cerchio va cambiato.

Rimozione Sellino
Non lasciate la sella inserita nel reggisella indefinitamente, ma al massimo per tre-sei mesi. Farlo potrebbe rendere pressoché impossibile modificarne l’altezza senza ricorrere a costose riparazioni. Questo perché, pur con tutto il grasso di questo mondo, l’ossidazione è un nemico insidioso, essendo virtualmente impossibile impedire l’ingresso dell’umidità all’interno del tubo reggisella. E non pensiate che sia un problema solo delle componenti in metallo, perché anche quelle in carbonio sono soggette a un problema, anche se opposto, ovvero di scivolamento. Per il metallo, ingrassate bene le parti a contatto dopo averle pulite, mentre per il carbonio utilizzate un fiber grip gel, come quello prodotto da Finish Line.

Pedali
Non avvitate mai i pedali a secco, senza una bella ingrassatura preliminare, almeno se non volete impazzire quando un bel giorno vorrete rimuoverli. Anche stringerli troppo non è una grande idea, visto che per svitare il pedale a quel punto serve spesso e volentieri bloccare la pedivella tra le ganasce di un banco di lavoro in modo da poter esercitare sufficiente forza. Inoltre, quando la corrosione ha raggiunto la filettatura del pedale, questa tende a sbriciolarsi rendendo praticamente impossibile il riutilizzo dello stesso anche quando si riesce a rimuoverlo. Insomma, ingrassate per bene e solo dopo stringete come si deve (applicando una coppia torsionale di non più di 30 Nm).

Gomme
Non sottovalutate mai un fattore importante per le prestazioni e il buon funzionamento della bici quale la pressione dei suoi pneumatici. Andarsene in giro con delle gomme sgonfie è il miglior modo per crearsi un sacco di problemi, oltre che per fare più fatica e andare più piano. Controllate sempre la pressione prima di una lunga uscita, e ricordatevi che gli pneumatici più sottili possono perdere da 0,5 ad addirittura 1 bar al giorno. Basta anche il classico metodo “a mano” per accorgersi di gomme non sufficientemente gonfie. Utilizzate una buona pompa munita di manometro ma abituatevi a giudicare la pressione giusta anche senza strumento, nel caso dobbiate procedere al gonfiaggio con la pompa portatile.

Ruote
Non pedalate mai su ruote allentate. Stringete per bene le leve di bloccaggio rapido prima di ogni uscita e vi sentirete molto più sicuri. Un errore piuttosto comune è considerare la leva di bloccaggio rapido come un dado a galletto, a meno che non si tratti di skewer tipo DT Swiss o di sistemi antifurto che, in realtà, utilizzano proprio quel tipo di bloccaggio per fissare la ruota alla forcella. In generale, comunque, le leve di bloccaggio rapido tradizionali sono più che sufficienti, quando ben chiuse, a garantire piena sicurezza anche in caso di carichi pesanti e improvvisi sulla ruota. Fate attenzione a regolare il bullone in modo da consentire alla leva di chiudersi completamente.

Catena
Evitate di mettervi in viaggio se non siete sicuri che la catena sia perfettamente installata. Qualsiasi danno (come quello in figura), anche se piccolo, mette a repentaglio il buon funzionamento della catena di trasmissione, e di conseguenza la vostra stessa sicurezza. In caso dobbiate eseguire una riparazione, seguite sempre alla lettera le istruzioni di montaggio/smontaggio delle maglie. Inoltre, non sottovalutate l’usura alla quale è soggetto un organo meccanico sotto stress costante, che può arrivare a rovinare i denti di corone e pignoni. Controllate e misurate periodicamente la catena della vostra bicicletta, sostituendola più o meno ogni 2500 km se volete andare sul sicuro.

Caratteristiche di una City Bike

Le bici da città e, in generale, da passeggio provano a coniugare la velocità delle bici da corsa con il confort e la robustezza delle mountain bike.

Il prezzo alle stelle della benzina è stata l’ultima goccia che ha fatto traboccare il vaso. Ora la cosiddetta city bike è vista davvero da molti come l’alternativa all’automobile, almeno per le brevi distanze. Questa categoria comprende un sacco di ibridi e tipologie diverse, che vanno da un estremo all’altro dell’offerta a due ruote, mischiando indiscriminatamente elementi da bici sportiva e dal mountain bike per offrire il compromesso migliore per ciascuno di noi. Queste sono però le caratteristiche comuni che identificano una vera e propria city bike.

Il sistema di rapporti delle bici da città è ovviamente semplificato, pur offrendo una qual certa elasticità. Insomma, le marce sono generalmente poche, e una buona manutenzione è necessaria per evitare cadute di catena troppo frequenti.

Che stiate andando al lavoro o a pedalare al parco, può essere utile avere un’alternativa allo zaino per portare piccoli carichi, anche se il loro fissaggio non è sempre efficace e immediato. Inoltre, fondamentali risultano i parafanghi per evitare di sporcarsi e bagnarsi in caso di pioggia e asfalto umido.

Le bici da città possono avere da una a tre corone anteriori, anche se ne bastano un paio di diametro ben differente per garantire la sufficiente versatilità d’uso anche in città collinari. Di solito le city bike sono provviste di copricatena per evitare di sporcarsi e per proteggere catena e corone da urti accidentali coi marciapiedi.

I telai per le bici da passeggio possono variare enormemente a seconda se la bicicletta è più ispirata a quelle da corsa piuttosto che alle mountain bike. L’alluminio è il materiale più utilizzato, col carbonio riservato ai modelli top e l’acciaio per quelli base. La geometria tende a essere stabile e poco elaborata, con un occhi di riguardo al confort prima che alle prestazioni.

Le bici da città e da turismo sono caratterizzate da un manubrio orizzontale, di solito sorretto da un attacco piuttosto corto per agevolare una posizione più comoda e verticale. Generalmente l’altezza dell’attacco può essere adattata a piacere con tanto di tacche sul supporto dello sterzo. Difficilmente troverete manici in pelle, con ergonomiche manopole in gomma che vanno per la maggiore, e le temibili versioni in scivolosissima plastica nelle versioni più economiche.

Se volete usare la bici in città per andare al lavoro tutto l’anno allora vi servono assolutamente delle buone luci. Per risparmiare sulle pile, o per evitare di doverle cambiare, molti modelli offrono ancora le famigerate dinamo, che ora sono comunque molto più efficienti e leggere rispetto a un passato fatto di pedalate furiose solo per farsi vedere e vederci qualcosa. Il nostro consiglio è comunque di fornirsi di luci e catarifrangenti supplementari per essere sicuri di essere visibili anche nelle sere più nere.

I pendolari più scatenati optano per ruote da 70 cm e pneumatici stretti e scorrevoli, anche se battistrada larghi e tassellati sono caldamente consigliati, visto lo stato delle nostre strade. Inoltre, più grande è la gomma, più facile risulta la pedalata lanciata, e anche le mountain bike si stanno convertendo al formato maggiore da 29 pollici.

Anche in questo caso le soluzioni sono le più varie. I freni a disco meccanici sono al momento piuttosto popolari, vista la loro affidabilità e semplicità di manutenzione. Quelli idraulici sono meno comuni, solitamente limitati alle bici da turismo che devono fare tanti chilometri e trasportare carichi importanti. La maggioranza delle city bike da strada utilizza ancora i freni ad archetto, anche se la soluzione V-brake da mountain bike rappresenta una valida alternativa in condizioni climatiche poco clementi.

Caratteristiche della Mountain Bike

Per esplorare territori selvaggi e divertirvi in mezzo al fango, quello che vi serve è una bella e robusta mountain bike.

La mountain bike è diventata estremamente popolare negli ultimi anni, passando da fenomeno di nicchia a vero e proprio sport (più o meno) estremo, un po’ quello che ha vissuto lo snowboard in altro campo sportivo. Proprio questa recente popolarità ha fatto fare passi da gigante alla tecnologia applicata a queste bici potenzialmente senza limiti. Non deve quindi sorprendere che le mountain bike di oggi somiglino ben poco a qualsiasi altro mezzo dotato di due ruote e pedali. Grande parte dell’evoluzione tecnologica si è concentrata nelle sospensioni, che hanno reso ciclabili terreni prima assolutamente off limit. Questa guida vi aiuterà a scegliere le tecnologie più adatte a voi e alla vostra mountain bike.

PACCO PIGNONI
Le scalate off-road possono essere davvero ripide e tecniche, quindi una buona dotazione di rapporti è a dir poco cruciale. In genere le mountain bike hanno 8 o 9 pignoni, anche se SRAM ha proposto un sistema 2×10 con due corone anteriori come sulle bici da corsa.

SOSPENSIONE POSTERIORE
Non troppo tempo fa, molta gente pensava che la sospensione posteriore non portasse nessun beneficio se non nella specialità downhill. In realtà le nuove tecnologie hanno permesso e consigliato di estendere la sua presenza anche nel cross country e nelle scorribande quotidiane, grazie a un intelligente sistema di lock-out che minimizza lo spreco di energia dovuto al alle oscillazioni indotte dalla pedalata. Scegliere il sistema giusto e configurarlo correttamente è importante, come vi spieghiamo nella sezione apposita.

GUARNITURA
Grande parte delle mountain bike utilizza tre corone anteriori per offrire la maggiore versatilità possibile in montagna. Non mancano le eccezioni, comunque, soprattutto in campo downhill, trial e single speed. Ad esempio, le biciclette downhill utilizzano generalmente una sola corona a 36 denti.

TELAIO
La forma del telaio di una mountain bike ammortizzata dipende in primo luogo dal tipo di sospensioni utilizzato. Il tubo orizzontale tende a collassare (o addirittura piegarsi) avvicinandosi al reggisella, così da garantire la maggior manovrabilità possibile. La geometria però tende a variare molto a seconda dell’utilizzo/specialità che si vuole affrontare con la propria mountain bike.

MANUBRIO
Quasi tutte le mountain bike utilizzano un manubrio di questo genere, che garantisce una posizione confortevole e un controllo perfetto del mezzo. L’elegante forma a V di questo particolare manubrio è derivata dalle versioni downhill, a loro volta influenzate dal design delle motociclette da motocross, e può essere funzionalmente sostituita da un attacco un po’ più alto e un manubrio dritto. In questa rivista vi insegneremo come scegliere e posizionare le componenti meccaniche montate sul manubrio, come le leve dei freni e del cambio.

RUOTE
La poderosa scolpitura delle gomme da mountain bike ne rappresenta la vera essenza. Disponibili in un’infinità di tipi diversi, normalmente si utilizzano nella versione da 26 pollici, anche se quelle da 29 garantiscono un rotolamento migliore sui terreni più accidentati. Per rendere più robuste le ruote, queste ultime hanno cerchioni rinforzati e un maggior numero di raggi rispetto alle loro controparti da strada. Nella sezione Ruote della rivista scoprirete come sceglierle e prendervi cura di loro. La più grande rivoluzione a riguardo è stata l’introduzione della tecnologia tubeless, meno sensibile alla foratura, la grande nemica di tutti i ciclisti.

FORCELLA AMMORTIZZATA
Quello delle sospensioni è l’aspetto tecnologicamente più complesso delle mountain bike. Le forcelle da downhill sono più estreme, mentre quelle da cross country sono decisamente più leggere, ma anche le “entry level” sono sempre più valide ed economiche. Una loro corretta regolazione è però requisito indispensabile per ottenere il massimo delle prestazioni, come scoprirete leggendo la sezione 4 della nostra guida.

FRENI
Freni a disco idraulici sono ormai la norma per le mountain bike di un certo livello, grazie alla loro notevole potenza e modulabilità di frenata. Le bici più economiche utilizzano freni a disco meccanici, i cosiddetti V-brake, che hanno progressivamente sostituito i cantilever nel corso degli anni ’90. I freni a disco idraulici derivano sostanzialmente da quelli di origine motociclistica e la loro riparazione o manutenzione richiede conoscenze diverse da quelle puramente meccaniche, su cui ci soffermeremo nella sezione 2 della nostra rivista.